-
TÜRKİYE NEDEN ÇİN’DEN ELEKTRİKLİ OTOMOBİLLERE GÜMRÜK VERGİSİ GETİRDİ?
CEVAP: Öncelikle sorunun içeriğini oluşturan kararı araştırdığımızda aşağıdaki sonuçlar çıkmıştır.
3 Mart 2023 Cuma günü Resmî Gazete Sayı:32121, Cumhurbaşkanı Karar Sayısı: 6886 ile:
“İthalatta İlave Gümrük Vergisi Uygulanmasına İlişkin Kararda Değişiklik Yapılmasına Dair Karar”ın yürürlüğe konulmasına, 1567 sayılı Kanunun I inci, 474 sayılı Kanunun 2 nci, 3283 sayılı Kanunun 2 nci 4458 sayılı Kanunun 16 ncı, 22 nci ve 55 inci madde leri ile 2976 sayılı Kanun hükümleri gereğince karar verilmiştir.
GTIP: 870380100011
Sadece elektrik motorundan tahrikli fakat tahrik gücü vermeyen bir içten yanmalı motora sahip taşıtlar; Yeni, taşıma kapasitesi < 10 kişi
GTIP: 870380100019
Sadece elektrik motorundan tahrikli taşıtlar (tahrik gücü vermeyen bir içten yanmalı motora sahip olanlar HARİÇ); Yeni, taşıma kapasitesi < 10 kişi
Ayrıca Ticaret Bakanlığı’nın https://uygulama.gtb.gov.tr/Tara/ Tarife ara programında Resmi Gazete’de yayımlanan GTIP’ler kontrol edildiğinde aşağıdaki araba resimleri çıkmaktadır.
Ancak sorulan soruda gözden kaçırılan bir husus vardır. Bu karar sadece Çin’e karşı düzenlenmemiş olup alınan karara benzer olarak aynı gün yayımlanan Resmi Gazete’de yayımlanan bir diğer karara, 6885 sayılı karara göre (dikkatinizi çekmek isterim: üstte bahsedilen karar 6886 karardı) ÖTV matrahı diğer ülkelere karşı da artırılmıştır.
Bu karara göre, elektrikli araçlarda Özel Tüketim Vergisi matrahı düzenlemesine gidildi ve elektrik motorlu araçların matrah limitleri artırılmıştır.
- Motor gücü 160 kilovatı aşmayan araçlarda vergi oranı yüzde 10 ila 40 arasında değişirken, motor gücü 160 kilovatı aşan araçlarda ise vergi oranı yüzde 50 ila 60 arasında olacaktır.
- Bu kapsamda, motor gücü 160 kW’ı aşmayan araçlarda ÖTV matrahı 700 bin TL’den 1.25 milyon TL’ye, motor gücü bunun üzerindeki araçlarda ise 750 bin TL’den 1.35 milyon TL’ye çıkarılmıştır
Asıl Cevap: Türkiye’nin yerli elektrikli otomobili Togg’un yollara çıkmasına günler kala, elektrikli otomobil piyasasındaki düzenlemelerin aynı günde yapılması dikkat çekmiştir. 3 Mart 2023 tarihindeki düzenleme ile hem elektrikli otomobillerin ÖTV matrah limitleri artırılmıştır. Hem de Çin’den ithal edilen elektrikli otomobillere ek gümrük vergisi getirilmiştir. Türkiye elektrikli otomobil pazarı hızla büyürken alınan kararlar, Mart 2023 tarihinde çıkması beklenen Türkiye menşeili Togg’u fiyat olarak Çinli rakiplerinden daha cazip hale getirmiştir.
Milli Araç TOGG
2. TÜRKİYE’NİN DİĞER ÇİN ÜRÜNLERİNE TARİFE UYGULAMASI MÜMKÜN MÜDÜR? EĞER ÖYLEYSE, HANGİ ÜRÜNLER OLURDU VE NEDEN?
3 Mart 2023’teki Resmi Gazete’de yayımlanan kararlar ile Özel Tüketim Vergisi’nde (ÖTV) güncellemeye gidilirken, aynı gün Çin’den ithal edilen elektrikli otomobillere yönelik de yeni bir karar alındı. ÖTV matrahlarında güncellemenin yapıldığı gün, aynı zamanda Çin’den ithal edilen elektrik araçlar için yüzde 40 ilave gümrük vergisi uygulanması kararı da alınmıştır.
Türkiye’deki elektrikli araç pazarına bakıldığında; Şubat 2022- Şubat 2023 mukayese edildiğinde; Şubat 2023’te Türkiye’deki elektrikle çalışan otomobillerin satışları yüzde 469 oranında arttı ve 2.477 adet olarak kayıtlara geçti. Böylece elektrikli otomobiller toplam pazarın yüzde 2.6’sını oluşturdu. Bundan sonraki rakamların da katlanarak artması beklenmektedir.
Piyasaya yeni giren modellerin etkisi ile de gerçekleşen bu artış, Togg’un piyasa çıkması ile katlanarak devam edecektir. Öte yandan, Çinli üreticilerin diğer Batı pazarları ile birlikte Türkiye’ye giriş yapmaya başlaması da, elektrikli otomobil pazarının büyüyeceği yönünde haklı beklentiler oluşturmuştur.
Öte yandan, Türkiye’nin Çinli markalara yönelik aldığı ek gümrük vergisi kararı, Avrupa’da da benzer tartışmalar yaşanmaktadır. Stellantis’in CEO’su Carlos Tavares, Paris Otomobil Fuarı’nda 24 Ekim 2022 tarihinde yaptığı açıklamada, Avrupa’nın Çin’den ithal edilen otomobillere daha yüksek vergi uygulaması gerektiğini söylemiştir: “Çinli markalar Avrupa Birliği’ne otomobil ithal etmek için yüzde 10 vergi öderken, Avrupalılar Çin’e araç ihraç etmek için yüzde 15 ila yüzde 25 arasında vergi ödüyor. Bu değişmeli” diyen Tavares’e Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron’dan da destek gelmiştir. Fakat, Tavares’in bu planının, Çinli şirketler ile derin ticari bağları bulunan ve Çin’de hatırı sayılı bir pazar payını elinde bulunduran Alman otomotiv endüstrisi tarafından kabul görmesi beklenmemektedir. Ama yine de tüm bu konuşulanlara rağmen, sektör yetkilileri yakın bir gelecekte Avrupa’nın Çinli otomobillere karşı gümrük duvarını yükseltebileceği görüşünü dile getiriyor.
Asıl Cevap:
AB ile ABD arasında yürütülen Ticaret ve Teknoloji Konseyi’nin (TTK) eş başkanlar Avrupa Komisyonu Başkan Yardımcısı Margrethe Vestager, Avrupa Komisyonu Başkan Yardımcısı Valdis Dombrovskis, ABD Dışişleri Bakanı Antony Blinken, ABD Ticaret Bakanı Gina Raimondo’nun katılımıyla 16 Mayıs 2022 tarihinde Paris’te bir toplantı gerçekleştirmiştir. Toplantıda 10 gündem maddesi ele alınmış olup bu toplantıda genel olarak AB ve ABD kurumları arasında iş birliği, uyumlaştırma amaçları güdülmüştür.
Kaynak: Bildiri, (2022). ABD-AB Ticaret ve Teknoloji (Bakanlar) Konseyi Ortak Bildirisi, EU-U.S. Joint Statement of the Trade and Technology Council 16 May 2022, Paris-Saclay, https://futurium.ec.europa.eu/system/files/2022-05/EU-U.S.%20Joint%20Statement%20of%20the%20Trade%20and%20Technology%20Council.pdf
2022 yılında Avrupa Birliği’nin (AB) ticaret politika yapısında ciddi değişimlerin olduğu gözlemlenmiştir. AB’nin 2022 öncesinde liberal ekonomi politikaları yürütmüştür. 2022 sonrasında ise Rusya-Ukrayna Savaşı ile realist politikalara meyil göstermiştir. AB fiilen savaşa dâhil olmasa da ekonomi ve cephane desteği anlamında Ukrayna yanında yer almaktadır. Ayrıca birçok yönden Rusya’ya karşı ambargo uygulamaya çalıştığı görülmektedir. AB, Ortak Güvenlik ve Dış Politikası altında Rusya’ya Kırım’ın ilhakı nedeniyle 2014 yılında başlayan yaptırımları 2022 yılında Ukrayna savaşıyla ciddi anlamda yoğunlaşmıştır. Bu yaptırımların temelinde Rusya’nın savaşı finanse etme kapasitesini azaltmak, savaşın sorumluları arasında görülen politik elitlere, girişimcilere ekonomik ve siyasi bedel ödetmek, Rusya’nın sanayi tabanını ve teknolojik yenilenme imkânını zayıflatmak, ihracat gelirlerini azaltmak, Avrupa’nın kendi ülkelerinde lüks tüketime sekte vurmak ve deniz ve karayolundan tüm bağlantıları kesmek hedeflerinin gözetildiği ortaya çıkmaktadır. Bu yönden AB, 1. ve 2. Dünya Savaşları öncesinde olduğu gibi kendi gibi düşünen devletlerle ittifak kuracağının işaretlerini vermiştir. Türkiye, AB üyesi olmadığından dolayı yaptırımın tarafları açısından üçüncü ülke konumunda bulunmaktadır. Ancak AB ile Türkiye arasında tesis edilen Gümrük Birliği sonucunda Türkiye yaptırımların tamamıyla dışında konumlandırmanın mümkün olmadığı düşünülmektedir.
TÜRKİYE’NİN DİĞER ÇİN ÜRÜNLERİNE TARİFE UYGULAMASI MÜMKÜNDÜR. BU ÜRÜNLER AŞAĞIDAKİ ÜRÜNLER OLURDU ÇÜNKÜ GÜMRÜK BİRLİĞİ ANTLAŞMASI ÇERÇEVESİNDE AB’NİN ALACAĞI KARARLARA UYABİLİR. AŞAĞIDAKİ ÜRETİM MADDELERİNİN TÜRKİYE’DE ÜRETİLMESİ İSE TAVSİYE EDİLMEKTEDİR.
Tedarik Zincirleri (Mıknatıs, Nadir Element, Güneş Enerjisi) meselesinde Dünya’da Çin nadir elementlerin işlenmesi, ticareti, satışı konusunda dünyanın çok önünde yer almaktadır. Hatta bu alanda bir tekele doğru evrilmektedir. AB ve ABD, Çin’in bu tekelini kırmak amacıyla bu yönde bir işbirliği, ortaklık kurma amacı güttüğü görülmüştür. Anılan yukarıdaki ABD-AB bildirisine göre: Çin’in 2020’de toplam nadir element madenciliği üretiminin yaklaşık %60’ını, toplam nadir element ayırma kapasitesinin tahmini %89’unu ve toplam metalin tahmini %90’ını işlediği belirtilmiştir. (Neodimyum demir-bor (“NdFeB”) mıknatıs üretiminin yaklaşık %92’si). ABD ve AB, Çin’in bu tekelini kırabilmek amacıyla, kendi coğrafyasında bulunan yatırımcıları Avrupa Yatırım Bankası ile Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası aracılığıyla destekleneceği ifade edilmiştir.
3. BU TARİFENİN ÇİN VE TÜRKİYE ARASINDAKİ EKONOMİK İŞBİRLİĞİNE ETKİSİ NEDİR?
Türkiye yukarıdaki alınan kararlar çerçevesinde; aslında Çin firmaların Çin’de bulunan fabrikalarını Türkiye’ye taşımasını istemektedir.
Ayda 750 binden fazla otomobilin satıldığı Avrupa’da pazarın yüzde 10’unu elektrikli otomobiller oluşturuyor. Elektrikli araç pazarının her geçen gün artmasının, Avrupa Birliği’ni kıtada varlık göstermek isteyen Çinli markaları Avrupa’da üretim yapmaya zorlamak adına gümrük vergilerini artırmaya itebilir. Türkiye Gümrük Birliği üyesi olduğundan Çinli markalara yönelik aldığı kararın bir benzerini Avrupalı markalara yönelik alamaz. Aynı şekilde, Avrupa ülkelerinin de Türkiye’de üretim yapan Togg’a veya Türkiye’de üretilecek bir markaya yönelik bir benzer karar alma şansı bulunmamaktadır. Dolayısı ile, birçok Çinli marka Gümrük Birliği üyesi olan Türkiye’de üretim yaparak, buradan Avrupa’ya otomobil ihraç etmeyi planlamalıdır.
Yollardaki elektrikli otomobil sayısının artışı, şirketlerin şarj ağı yatırımlarını da şekillendiriyor. Şarj ağının yaygınlaşması ise, tüketicinin elektrikli otomobil alım kararını kolaylaştırıyor. Yani elektrikli otomobil sayısı arttıkça şarj istasyonu, şarj istasyon sayısı arttıkça da elektrikli otomobil sayısı artıyor. Çinli üreticiler Türkiye’de elektrikli otomobil pazarının gelişiminde önemli rol oynadıklarından, şarj ağı yatırımcısı nezdinde de karşılık buluyor. Hali hazırda 6 bin 500 adet şarj istasyonu bulunan Türkiye’de, hem Togg hem de yeni markaların gelişi göz önünde bulundurularak, bu sayının 2023 sonunda 13 bin adede ulaşması öngörülüyor.
Özellikle, Avrupa’nın da gümrük vergilerini artırmasının konuşulduğu bir dönemde, Çin Hükümetinin Türkiye’deki yöneticilerle görüşerek imtiyazlar elde etmesi hem şarj istasyonlarında hem de elektrikli araç fabrikalarını Türkiye’ye taşıması tavsiye edilmektedir.
4. BU DURUMDA ÇİNLİ FİRMALAR TÜRKİYE’DEKİ PAZARLARINI GENİŞLETMEYE NASIL DEVAM ETMELİ VE TÜRK FİRMALARI İLE NASIL İŞ BİRLİĞİ YAPMALI?
Çinli bir markanın Türkiye’de üretim yatırımı kararı aldığını varsayalım. Burada üretilecek elektrikli otomobillerin bataryası Togg ortaklığındaki Siro’dan, Aspilsan’dan yada Koç Holding’in LG işbirliği ile hayata geçireceği batarya tesisinden tedarik edebilir.
Otomobillerin lastiklerinden şanzımanına kadar ihtiyaç duyulacak diğer tüm parçaları da yerli tedarik sanayisi kuruluşlarından karşılanabilir. Dolayısı ile, bir otomotiv üretim tesisi sadece o yatırımı yapan marka için değil, tüm tedarikçiler ile birlikte bütün bir ekosistem için katma değer yaratması bakımından kıymetlidir.
Sonuç olarak, Togg’u Çinli rakiplerinden korumak üzere alınmış gibi görünen ek gümrük vergisi kararı; aynı zamanda Çinli firmaların Türkiye’de yatırım yapmasını isteyen bir karardır. Bu hedef gerçeğe dönüştüğünde, elektrikli otomobillerin pazar payı toplam pazarın yüzde 5’ine ulaşacaktır. Dolayısı ile, şuan Türkiye’ye yatırım planları yapmayı düşünen Çinli firmalar, oluşacak pazar büyüklüğünü dikkate alarak son kararı Türkiye’den yana kullanabilirler.
5. TÜRKİYE, ÇİN İLE TÜRKİYE ARASINDAKİ EKONOMİK İŞBİRLİĞİNE NASIL BAKIYOR?
Çin’in Mevcut Otomotiv Durumu
Çin dünyanın en büyük otomotiv pazarı olup, ABD’nin önüne geçmiştir. 2017 yılında 28.9 milyon adet motorlu aracın satıldığı Çin’de aynı yıl 29.1 milyon adet araç üretimi yapılmıştır. Otomotiv sektörü 1980’lerin ortalarında reforme edilmiş olup, 4 büyük firma tarafından yönlendirilmektedir. SAIC Motor, Dongfeng Auto, FAW ve Changan reform öncesinden kalan büyük firmalar olup, büyük devlet işletmeleri ve önemli küresel otomotiv üreticileriyle ortak yatırım yapmışlardır. Geçmiş 10 yılda sektör önemli ölçüde serbestleştirilmiş olup, pazar güçleri tarafından yönetilmektedir. Pazar araştırması kapsamında görüşme yapılan Çin Otomotiv Üreticileri Birliği’nden elde edilen bilgiler doğrultusunda, gelişmiş ülkelerle ve benzer yaşam standartlarına sahip ülkelerle karşılaştırıldığında Çin’de binek otomobil mülkiyetinin düşük kaldığı tespit edilmiştir.
2007 yılında 1000 kişi başına 24.2 otomobil düşerken, 2017 yılında 1000 kişi başına 133.1 otomobil düşmüştür. Bununla beraber bu oran düşük gayrisafi yurtiçi hasılaya sahip Brezilya ve Güney Afrika gibi ülkelerde sırasıyla 206 ve 176’dır. Mülkiyetin göreli olarak düşük olması Çin otomotiv pazarının artan gelir ve tüketime paralel olarak doğal büyümesine devam edeceğini göstermektedir. Çin otomotiv sanayi büyüyen gayrisafi yurtiçi hasıla ve harcanabilir gelirdeki artış ile krediye ulaşma kolaylığı gibi olumlu ekonomik koşullardan faydalanmaktadır. Geçmiş 4 yıl göz önüne alındığında, ülkedeki kişi başı yıllık özel tüketim harcaması 2013 yılında 2.628 ABD doları iken %30 artışla 2017 yılında 3.423 ABD dolarına ulaşmıştır. Büyüyen gelire ve yaşam standartlarının yükselmesine paralel olarak hane halklarının bütçesinde binek otomobil alımına ayrılan pay önemli ölçüde artmıştır.
2012 yılında toplam kişi başı tüketici harcamalarının %8.9’unu oluşturan ulaşım ve iletişim harcamaları 2017 yılında %13.6 oranına yükselmiştir. Çin Otomotiv Üreticileri Birliği tarafından SUV ve yeni elektrikli araçlara yönelik talepteki hızlı büyümenin sektörün büyümesini ivmelendirmekte olduğu ifade edilmiştir. SUV sınıfının büyümesinde yeni tüketim kalıpları başrol oynamaktadır. Yeni elektrikli araç sınıfının büyümesinin ise 2020’ye kadar yürürlükte kalacak teşvik yasasından ve kamu araç alımında bu tip araçlara ayrılan payın artışından etkilenmesi muhtemeldir. Mart 2016’dan beri kamu alımlarında elektrikli otomobillere ayrılan pay %50’de sabitlenmiştir. Yeni elektrikli araçlar alım vergisinden istisna tutulmaktadır. Elektrikli araçlar şarj istasyonlarının inşaatı ayrıca 2 kamu altyapı kalkınma stratejisinin bir parçasıdır. Hükümet şarj istasyonlarının inşasına yönelik olarak 100 milyar RMB değerinde yatırım planı tasarlamaktadır. Aynı zamanda özel yatırımcılar da faaliyet göstermektedir. Yeni şarj istasyonlarının inşaatına yönelik olarak BMW ve Tesla beraber çalışmaktadır. Bununla birlikte ekonomik büyümenin fiyat ve ücretleri yukarı çekmesinin Çin otomotiv sanayini olumsuz etkilediği de düşünülmektedir. İşletme maliyetlerinin yüksek olması Çinli firmaların rekabet gücünü aşındırmaktadır. Vietnam ve Bangladeş gibi diğer Asya ülkeleriyle karşılaştırıldığında artık Çin’de imalat yapma, rekabet avantajının yitirilmesine yol açmaktadır. Bu da mal ve hizmet kalitesinin artırılarak rekabet avantajının tekrar kazanılmasını mümkün kılmaktadır. Küresel ticaret ve iyileşmiş ekonomik performans geleneksel olarak ticari taşıt satışını canlandırmaktadır. Hükümetin hava kirliliğini azaltmaya yönelik hedefleri yerel hükümetleri emisyon kontrolünü artırmaya zorlamıştır. Çoğu şehrin 2017 yılında kesin emisyon standartlarını uygulamaya başlamış olmasının binek otomobil satış piyasasını olumsuz etkilediği düşünülmüştür. 2016 yılında hava kirliliği sorunuyla başa çıkabilmek için Pekin ve Şangay özel araç kullanımını kısıtlamıştır. Otomobil imalatçıları aşırı üretim kapasitesi sorunuyla karşı karşıyadır. Çinli otomobil imalatçıları 2017 yılını geçen yıla göre %4.5 artış gösteren 980 bin adet yüksek stokla sonlandırmıştır. Ticari taşıtlar alt sektöründe stoklar 2017 yılında geçen yıla göre %19 oranında artmıştır.
ÇİN İLE TÜRKİYE ARASINDAKİ EKONOMİK İŞBİRLİĞİ
2021 yılında ülkemiz Çin’den 32,2 milyar dolarlık ithalat gerçekleştirmiştir. Bu tutar ülkemizin ithalatındaki en yüksek tutar olmuştur. Çin’den en yüksek değerde ithal ettiğimiz ürünler şu şekildedir:
Tabloya baktığımızda otomotiv sanayii ticaretimizin halen zayıf olduğu görülür. Bu ilişkilerimizin geliştirilmesi Çin’de büyüyen otomotiv sanayiinin Türkiye’ye de taşınmasının faydalı olacağı öngörülmektedir.
Türkiye’de kısa bir süre önce şirket kuran Tesla’da, Çin’in Şangay kentinde ürettiği otomobilleri Türkiye’ye getirmeyi planlamaktadır. İşçi alımına da başlamıştır
Türkiye AB’nin gelecekte uygulayacağı vergi duvarını gümrük işbirliği antlaşması çerçevesinde öncü bir karar alarak uygulamıştır. AB ve ABD ticaret antlaşmalarında, Avrupa’da Tavares’in planı gibi hususlarda bir ön adım atarak aslında Çinli yatırımcıları uyarmış ve Gümrük Birliği üyesi olduğu AB’nin atacağı adımları daha önceden atarak Çinli firmaların fabrikalarını Türkiye’ye taşımasını talep ederek menşei ürünlerin Türkiye olması her iki taraf için faydalı olacağı düşünülmektedir.
